ЛуАЗ Форум

kstovich пишет:

цитата:

давай медленно но верно распишем о схеме соединения 2-х радиаторов

Итак выкладываю свои философские размышления + то про что начитался и насмотрелся на разных сайтах:

Итак. Был у меня один радиатор Таврия слева от двигателя, установлен перпендикулярно набегающему потоку воздуха. И хватало его за глаза. Доставал токо одним – постоянным жужжанием вентилятора летом. Вентилятор давил температуру конкретно, но постоянный шум от его работы уже просто достал. И только когда раз пришлось перевезти полтонны груза в жару по сильно хреновой дороге – показалось что еще чуть и ситема охлаждения не справится. Можно было улудшить ситуацию порезав капот и крыло для лучшей вентиляции моторного отсека, но не хотелось портить внешний вид авто, и почти свежее (менее чем полугодолвой давности) лакокрасочное покритие. Вот и решил ставить второй радиатор для помощи первому. Только как его подключать: паралельно или последовательно?
Итак я разсматривал вопрос только для ЛуАЗа с двигателем ВАЗ Класика и радиаторами Таврия (о радиаторах Ока потом тоже вспомню). И тут стоит написать о условиях в которых находятся каждый из радиаторов.

1. Левый: его можно поставить перпендикулярно набегающему потоку воздуха, или почти паралельно.
В первом случае радиатор стоит гдето посередине между облицовкой и перегородкой моторного отсека, что ухудшает отвод горячего (отработанного воздуха) от радиатора, но зато позволяет задвинуть радиатор за сапун мотора, и таким образом гдето 1/3 его площади обдуваются непосредственно с фальшрадиаторной решетки; и свежий воздух набегает на соты почти перпендикулярно. Кроме того бензонасос стоит прямо перед радиатором – тоесть охлаждается непосредственно свежим воздухом. А значит не будет перегреватся в жару. А когда включается вентилятор, и засасывает воздух в соты – то заодно сприяет обдуву свежим воздухом топливного насоса.
Во втором случае радиатор станет перед бензонасосом и трамблером под некоторым углом к набегающему потоку воздуха (что конечно плохо), и бензонасос будет располагатся за радиатором – а значит будет грется, так как даже включившийся вентилятор дует уже горячим воздухом мимо насоса. С преимуществ такого расположения радиатора только лучший отвод отработанного воздуха от радиатора и хорорший доступ к двигателю – тоесть ремонтопригодность.
В обоих случаях очень легко сделать почти герметичный воздуховод с большой площадью сечения для проходящего воздуха.
Кстати делать воздуховод почти обязательно, хотябы верхнюю часть. Это связано с конструкцией кузова (формой колесных ниш). Передняя часть ниш направляет поток отработавшего (горячего) воздуха вверх. И если у вас нету воздуховода – то при слабом потоке набегающего воздуха (на малых скоростях) вентилятор будет затягивать этот горячий воздух в соты радиатора по кругу.

2. Правый: здесь возможны три варианта расположения радиатора:
под углом к набегающему потоку воздуха, перпендикулярно спереди, и так же но возле моторной перегородки.
Первый случай – хороший отвод горячего воздуха, но плохой обдув свежим.
Второй – тоже хороший отвод горячего воздуха, самый лучший обдув свежим, но поставить так радиатор почти невозможно. Удалось это только Kim, при том зазор до двигателя просто мизерный, а патрубки идут под немыслимыми углами.
Третий – хороший обдув свежим воздухом, но без резки кузова отвод отработанного воздуха никакой.

Но в любом из этих случаев правый радиатор находится в худших условиях чем левый.
- Связано это с конструкцией двигателя, а именно его навесного оборудования, в частности с водяным нососом. Он не позволяет сделать так чтоб фальшрадиаторная решетка перекрывала соты радиатора более чем на 1/5…1/4.
- Кроме того радиатор справа находится в более теплонагруженном месте чем радиатор слева. Связано это опять же с навесным оборудованием двигателя ВАЗ, а именно с выпускным колектором.
- И последнее – это невозможность сделать герметичний воздуховод из-за всяких там шкивков и ремешков. Ну и площадь проходного сечения этого воздуховода будет на много меньше чем слева.

Ну а теперь собственно о подключении: водяной насос вытесняет из рубашки охлаждения блока цилиндров объем W за время t со скоростью V.
- паралельное: ОЖ розделяется в тройнике на два одинаковых потока. То есть через каждый из радиаторов проходит объем 0,5W со скоростью 0,5V. Но из-за меньшей скорости ОЖ вдвое дольше проходит радиатор (2t) а значит успевает вдвое больше охладится чем в системе с одним радиатором.
- последовательное: объем ОЖ W проходит оба радиатора один за другим с одинаковой скоростью V. Но, опять-же, от того что охладителей два – ОЖ пребывает в охладителе t+t=2t время (в сравнении с системой с одним радиатором).

То-есть может показатся что какое б не было подключение радиаторов – система с двумя радиаторами будет вдвое лучше охлаждать двигатель чем система с одним. Но здесь как раз и выходят на сцену разные нюансы:

1. паралельное: ОЖ всегда течет по пути наименьшего сопротивления. Поэтому если один радиатор засорен, большее количество ОЖ будет поступать к второму. А если этот второй стоит справа – будет недостаточная эфективность охлаждения.
поскольку радиаторы как уже упоминалось выше находятся в разных условиях, для большей эфективности надо направлять больше ОЖ на левый радиатор. Но для этого придется делать тройник с разными сечениями.
А если сделать подачу ОЖ на радиаторы из штатного тройника на головке цилиндров (напомню там один фланец смотрит вверх, второй вбок вправо), то выйдет что на левый радиатор (который находится в лучших условиях) будет подаватся все-же меньшее количество ОЖ. Связано это с тем что жидкости труднее сменить направление движения на 90 градусов да еще и вверх (если вы гдето слышали что давления в жидкостях распостраняется во всех направлениях одинаково, то для систем со столь низким давлением оно не действует). Поэтому большая ее часть будет направлятся прямо, то-есть вправо к правому радиатору. Отсюда может получится картина что один радиатор работает на все 100%, а второй только чуть.
Стоит также упомянуть что нагрузка на помпу при таком подключении минимальна – вся жидкость течет сверху вниз в обоих радиаторах.

2. последовательное: здесь картина совсем другая – вся жидкость которая выходит из блока проходит через оба радиатора. Как правило сначала в левый, потом в правый. То есть сначала жидкость конкретно охладится в левом а потом чуть доохладится в правом.
То-есть разница в условиях расположения радиаторов тут не так важна. Вроде бы со всех сторон лучшая схема но есть один момент. В левый радиатор ОЖ поступает по верхнему патрубку, проходит через радиатор и по нижнему патрубку возвращается в правый. А далее подъем на верх. То-есть водяному насосу нужно создавать немного большее давление чтобы качать ОЖ по системе. А значит на холостых оборотах может быть недостаточная эфективность охлаждения. Выхода два – чуть додать газку, либо ставить шкив с чуть меньшим диаметром. Второе опасно быстрой кончиной подшипников помпы при длительной езде по трасе на большой скорости (движок то высокооборотистый). Но как показывает практика насос справляется и с штатным шкивом.
Кроме того при такой схеме не обязательно ставить два одинаковых радиатора. Плюс такую систему проще изготовить – меньше патрубков да и тройников делать не надо.

Отдельный случай радиаторы от Оки. Они меньшие по размерам, и их оба можно установить перпендикулярно оси автомобиля. Но все равно они будут находится в разных условиях, просто это будет не так сильно ощутимо как с радиаторами от Таврии.
Радиаторы от Таврии всего на пару см длиннее. При этом эти сантиметры больше мешают установить радиаторы перпендикулярно оси авто чем дают какой либо эффект по охлаждению. Отчасти это от того что эти дополнительные сантиметры спрятаны за фарами. Да и площадь вентилятора тоже как раз соответствует размерам радиаторов Оки.
Если еще и сделать подключение радиаторов по паралельной схеме Луазикуса с двумя термостатами то разница в последовательном или параленом подключении станет совсем небольшой. Но повторить эту схемку трудно – слишком она трудноизготавливаемая, тяжелая, утрудняет доступ к двигателю, да и больше частей – больше есть чему ломатся.

В любом слючае изготовить схему с двумя радиаторами труднее чем с одним ( для правого радиатора даже надо переделывать каструлю воздушного фильтра – приподнимать повыше или ставить от М2141), доступ к двигателю сильно затрудняется (опять-таки правый радиатор ухудшает доступ к помпе, генератору, карбюратору), места под капотом становится совсем мало. Но езда становится куда тише – вентиляторы редко включаются.
Однако два радиаторы нужны либо для жарких районов либо для покатушек. А для спорта можно и вовсе вынуть фары и вставить вместо них сеточку (чтоб радиаторы обдувались непосредственно встречным потоком воздуха), а освещение сделать с дополнительных фар на бампере, крыше и т.д.
А для обычной езды оптимальной считаю схему Terra Inc с одним латунным радиатором ВАЗ 2108 слева от двигателя перпендикулярно набегающему потоку воздуха.

Вроде все. Многовато получилось. Если еще что вспомню – допишу.