очень интересная статья про карбюраторы
1+2/3 камерный карбюратор ОЗОН или шаг вперёд два шага назад.
Автомобильное топливо всё растёт в цене, налоги и всевозможные выплаты за право ездить на своём автомобиле тоже стали образовывать целую статью расходов, да и вообще жизнь, а вернее проживание всё дорожает Оставим решать стратегические и тактические задачи выхода из этой ситуации слугам народа, а сами возьмёмся за те задачки, которые вполне по силам решить самостоятельно с пользой для себя и окружающих. В данном случае поставленной задачкой является выжимание максимальной экономии из старых совковых двигателей ВАЗ-2106 и УЗАМ 1700 с карбюраторной системой питания на основе ДААЗ-2107-1107010 и ДААЗ-2140-1107010-70, которыми комплектовались (увы, уже в прошедшем времени) автомобили ИЖ-2126-030 и ИЖ-2126-020 Ода.
Итак, как полагается, немного информации к размышлению и для настройки на заданную тему:
1. Л.П. Шувалов Автомобиль Жигули ВАЗ-2101, ДОСААФ Москва 1972г.
Таб.1 Данные по карбюратору ДААЗ-2101-1107010 для двигателя ВАЗ-2101.
2. В.А.Вершигора, В.И.Зельцер, К.Б.Пятков Автомобили ВАЗ. Устройство, техническое обслуживание и ремонт, Москва Транспорт 1973г.
Таб.2 Данные по карбюратору ДААЗ-2103-1107010 для двигателя ВАЗ-2103.
3. Автомобили ВАЗ-2105,21051,21053 Руководство по ремонту. Чернигов Десна 1983г.
Таб.3 Данные по карбюратору ДААЗ-2106-1107010-10, устанавливаемые на экспортные автомобили ВАЗ-21053 в комплектации 37.
4.
Комплектация 37 ВАЗ-21053.
5.
http://izh.2126.ru/manual/pitanie/pitanie_p11.htm Тарировочные данные карбюраторов
Показатели 2107-1107010 2140-1107010-70
Первая камера Вторая камера Первая камера Вторая камера
Диаметр диффузоров, мм 22 25 22 25
Диаметр смесительной камеры, мм 28 36 28 32
Номер тарировки распылителя смеси 3,5 4,5 3,5 4
Диаметр главного топливного жиклера, мм 1,12 1,50 1,12 1,50
Диаметр главного воздушного жиклера, мм 1,50 1,50 1,70 1,70
Номер тарировки эмульсионной трубки F15 F15 F15 F15
Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм 0,50 0,60 0,50 0,75
Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм 1,70 0,70 1,40 0,70
Диаметр отверстия распылителя насоса-ускорителя, мм 0,40 ? 0,50 ?
Диаметр перепускного жиклера насоса-ускорителя, мм 0,40 ? 0,30 ?
Подача насоса-ускорителя за 10 полных ходов, см3 (7?25)% ? (12?25)% ?
Диаметр топливного жиклера эконостата, мм ? 1,50 ? 1,20
Диаметр воздушного жиклера эконостата, мм ? 1,20 ? 1,40
Диаметр эмульсионного жиклера эконостата, мм ? 1,20 ? 1.20
Диаметр воздушного жиклера пускового устройства, мм 0,70 ? 0,70 ?
Диаметр жиклера пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры, мм 1,50 1,20 ? ?
Диаметр демпфирующего жиклера пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры, мм ? 0,8 ? ?
Расстояние от поплавка до крышки карбюратора с прокладкой, мм 6,5?0,25
Зазоры у заслонок для регулировки пускового устройства (см. рисунок пускового устройства), мм:
дроссельной, С
воздушной, В 0,9-1,0
5,5?0,25 1,6-1,7
3?0,25
Таб.4 Данные по карбюратору ДААЗ-2140-1107010-70
Занимательно, что многие из нас видели эти данные ни один десяток раз и отметили для себя лишь то, что находится на поверхности:
1. Есть ДААЗ "Озон" и "Вебер", которые отличаются приводами дроссельной заслонки второй камеры - у Веберов: механический последовательный (механики); у Озонов: пневматический (пневматики).
2. Есть гибридный Озон-Вебер ДААЗ-2140-1107010-70, который имеет последовательное открытие дроссельных заслонок и гибридный Вебер-Озон ДААЗ-2106-1107010-10, который имеет принцип построения главных дозирующих систем (ГДС) "озоновского" типа.
3. Различные сочетания малых диффузоров - МД 3,5 (внутр.диам. 8мм); МД 4,0 (внутр.диам. 8мм); МД 4,5 (внутр.диам. 12мм) и аналог МД 4,0 с внутренним диаметром 10,5мм на первых версиях Веберов ещё итальянской конструкции, которые работают с соответствующими главными воздушными или компенсационными жиклёрами (ГВЖ).
Но основное отличие "механики" привода дроссельной заслонки (ДЗ) 2 камеры от "пневматики" - различная степень обогащения рабочей смеси ГДС 1 камеры. Это объясняется различием в принципе смесеобразования при одновременной работе ГДС1 и ГДС2 или, по-другому, в различии по согласованию совместной работы ГДС1 и ГДС2. В "механике" основной упор делается на работу с малыми углами ДЗ 1 камеры в 90% ездовых режимах (или как пишется в описании - "возможность движения на 1 камере до 100км/час") и высокая степень обогащения смеси при вступлении в работу ГДС2, а для "пневматики" - большие углы открытия ДЗ 1 в 90% режимах и включение в работу ГДС2 лишь в исключительных случаях. В упрощённом варианте: механики вырасли сразу как двухкамерные карбюраторы, а пневматики изначально повторяют однокамерные карбюраторы с некоторой автодобавкой. По-ходу приходится признать, что пневматики экономичнее механиков в переходных режимах работы (т.е. имеют преимущество в городском цикле движения), но уступают в динамике разгона до максимальной скорости и чувством полного контроля над двигателем механикам. Т.е. если взять любой карбюратор с пневматикой и перевести его в механику лишь изменив рычаги привода, то несогласованность работы ГДС1 и ГДС2 будет ярко выражена в провалах (вплоть до остановки особенно на малых оборотах двигателя - от х/х до 1500...1800 об/мин) при резком и/или полном открытии ДЗ 2 камеры. Потребуется корректировка тарировочных данных ГДС1,2 (смотри предыдущие статьи на тему тюнинга карбюраторов на главной странице izh.2126.ru и virus.nordzone.ru).
Если привести оба типа карбюраторов к одному знаменателю, то не смотря на вышеуказанные различия, их общим эквивалентом будет являться однокамерный карбюратор с принудительным открытием на небольшой угол ДЗ 2 камеры в конце полного открытия ДЗ 1 камеры. При этом механики будут дольше работать на ГДС1 и ГДС1 при этом может быть обеднена, т.к. вступление в работу ГДС2 будет происходить почти при полностью открытой ДЗ 1 и провала наблюдаться не будет; а пневматики в конце открытия ДЗ 1 на малых и средних оборотах двигателя, пока пнемопривод не срабатывает или работает неэффективно, с помощью дополнительного элемента на рычаге привода ДЗ 2 приоткрывают ДЗ 2 (конструкция описана во многих статьях в Интернете, а также в работах А.В. Дмитриевского).
Поскольку во всех предыдущих статьях по тюнингу карбюраторов ДААЗ Озон упор делался на перевод привода ДЗ 2 камеры в механику, то и решение вопроса повышения экономичности (естественно с сопутствующими ограничениями по максимальной скорости и динамики разгона) привожу в полном объёме:
1. Изменить профиль промежуточного рычага привода ДЗ 2камеры так, чтобы ДЗ 2 при полном открытии ДЗ 1 открывалась лишь на 2/3 своего возможного хода открытия (см. фото N1).
2. Глубину паза в промежуточном рычаге привода, в который будет упираться толкатель привода рычага от ДЗ 1 измеряем как указано на фото N2. Размер находится в пределах 14,8...15,8мм.
3. ГДС 1 камеры обедняем либо увеличением сечения ГВЖ (на 0,1....0,2мм или вместо 150 ставим 160...170), либо уменьшением сечения ГТЖ (на 0,03...0,05мм или вместо 112 ставим 107 или 109)
4. Т.к. ДЗ 2 всего открывается на 2/3 хода, то о такой системе обогащения как эконостат можно практически забыть (как раз проекция ДЗ 2 перекрывает полностью центр МД2), поэтому для тех, кто не хочет жертвовать максимальной скоростью на 6...8% нужно, по примеру ДААЗ-2106-1107010-10 (эконостат исключён из работы в заводском исполнении) немного обогатить ГДС2 уменьшением сечения ГВЖ (вместо 170 поставить 150) или увеличением сечения ГТЖ (вместо 150 поставить 157).
Фото:
Фото N1. Общий вид промежуточного рычага привода ДЗ 2 с выполненным пазом
Фото N2. Фото зажатого промежуточного рычага привода в штангенциркуле с показаниями на шкале
Фото N3. Цвет изолятора свечи зажигания после доработки промежуточного рычага привода ДЗ 2 кмеры (осень)
Фото N4. Цвет изолятора свечи зажигания до доработки (лето)
Примеры:
Пример N1
ИЖ-2126-030, ДААЗ-2107-1107010
БД1=24мм, БД2=26мм, механический привод ДЗ 2 (в скобках {} данные после ограничения открытия ДЗ 2, высота промежуточного рычага привода 14,8мм).
1. МД1=3,5 (внутр.диам. 10,5мм; прямоугольная треуголка), ГТЖ1=135, ГВЖ1=150 {170}, УН=50; уровень остаточного топлива 1/2 наклонной площадки поплавковой камеры.
2. МД2=4,0 (внутр.диам 10,5мм; открытая мясорубка), ГТЖ2=157{162}, ГВЖ2=170, Топл.перех.сист=0,85мм.
Максимальная скорость по ровной дороге (спидометр Оды 2003 г.в.) 158 км/час {150}; расход топлива трассовый (при скорости 100...130км/час, лето) от 6,5 до 6,8 л/100км {6,2 до 6,6}, городской цикл (достаточно активный стиль езды, лето) от 9,8 до 10,7л/100км {8,8 до 9,6}, осень ? 10,5?.11,3 {9,3?9,8}.
Пример N2
ИЖ-2126-020, ДААЗ-2140-1107010-70:
БД1=23,5мм, БД2=25мм, механический привод ДЗ 2 (в скобках {} данные после ограничения открытия ДЗ 2, высота промежуточного рычага привода 15,8мм).
1. МД1=3,5 (треуголка "косынка"), ГТЖ1=125 {120}, ГВЖ1=190 {200}, УН=50; уровень остаточного топлива 1/2 наклонной площадки поплавковой камеры.
2. МД2=4,0 (закрытая мясорубка), ГТЖ2=162, ГВЖ2=200{190}, Топл.перех.сист=75.
Максимальная скорость по ровной дороге (спидометр Оды 2004 г.в.) 145 км/час {___}; расход топлива трассовый (при скорости 100...110 км/час, осень-зима) от __ до __ л/100км {____ до ____}, городской цикл (осень-зима) от 12 до 13 л/100км { 11 до 11,5 }.
...данные собираются...
С уважением, Борис_030
14.11.2005
взято
http://qvirus.info/auto/boris_030/2kamera.html прочитав ее я сделал необходимые выводы по выбору карбюратора, нашел ответы на свои вопросы, которых нет в ветке
но исполнение немного другое. 
Но завелась одна мыслишка-по разряжению в коллекторе можно управлять ПХХ.При торможении двигателем разряжение выше,чем на холостом ходу-диафрагма,микрик-обесточил клапан.Обороты упали или открыл дроссель-уменьшилось разряжение и клапан ХХ снова включился. 
- участник сейчас на форуме