Пост N: 1
Под капотом: Тойота 1С 63 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 07.11.11 21:44. Заголовок: Алустон пишет: Не м..
Алустон пишет:
цитата:
Не могу опредилиться какой дизель ставить на луизу. Посоветуйте.
Добрый вечер всем! Наконец то сумел вновь зарегистрироваться на форуме. В прошлом году писал, что собираюсь ставить дизель Тойота 1С 63 л.с.. Теперь дизель стоит и зарегистрирован в ГАИ.
Пенсионер из какого металла изготовлена плита? и как ходовая, выдерживает мощь двигателя?
Марку стали не скажу. Плиту делали на заводе "Тяжбуммаш", которое сейчас входит в Росатом. Вес дизеля на 24 кг больше родного. Убрал спереди две запаски (минус 32 кг). Так что развесовка передка считаю не изменилась. Про ходовую ничего не скажу, потому что максимальная скорость передвижения 10-25 км в час. Мне больше не надо. Езжу по тайге, а она суетливых не любит.
Отправлено: 08.11.11 12:03. Заголовок: 1c и 2с имеют общую ..
1c и 2с имеют общую кпп s50 в оригинале значит по вашим чертежам можно поставить 2с мотор чумовой тем более опыт такой был где то в сибири и в приморье но чертежей не было никто фото не делалал и не выкладывал по сибирской машине с 2с читал описани е расход по трассе 7л резина 30дюймов кр 2.0 на соревнованиях показывал отличные результаты расход на бездорожье по моему составлял около 20л за 13часов машина была потом разобрана и продана по запчастям целиком покупать ее никто не хотел двигатель не был оформлен
1c и 2с имеют общую кпп s50 в оригинале значит по вашим чертежам можно поставить 2с мотор чумовой тем более опыт такой был где то в сибири и в приморье но чертежей не было никто фото не делалал и не выкладывал по сибирской машине с 2с читал описани е расход по трассе 7л резина 30дюймов кр 2.0 на соревнованиях показывал отличные результаты расход на бездорожье по моему составлял около 20л за 13часов машина была потом разобрана и продана по запчастям целиком покупать ее никто не хотел двигатель не был оформлен
Здравствуйте! Какая коробка где стоит не знаю. А чертеж переходной плиты, и еще кое какие, как найду, выложу .
Отправлено: 09.11.11 17:48. Заголовок: подскажите по перехо..
подскажите по переходной плите. Так как у меня шкив шириной 63мм колокол коробки не соприкасается с ДВС, зазор получается где то 4 см. Дюралелюминевую болванку мне недостать, буду делать из железа. вот думаю сделать вот так: Вырезаеться 2 плиты толщиной 6мм, одна крепиться по отверстиям к ДВС, другая к КПП. Соеденяються они обручем 8мм, этот обруч проходит сквозь слиту КПП и встает в посадочное. Плиты провариваються к обручу, касынки, ребра жоскости, резьба где надо и ненадо.
вот эскиз:
Возможна такая плита, выдержут сварочные швы? Вот еще что, первичный вал соответственно будет удлиняться, как сделать это грамотно?
Отправлено: 09.11.11 17:58. Заголовок: а спроси его что там..
а спроси его что там рвало слышат звон и незнают где он сами ничего придумать не могут, могут только украсть а если человек делает чтото хорошо норовят ценично обгадить установка 1с и 2с огромный шаг вперед огомный респект и уважуха тем кто это делает но меня в свое время отговорили от этой затеи в виду избыточного веса данных моторов а сейчас опять задумался
Вал думаю удленить обрезов по шлицы крепления диска сцепления и приварив кусок со шлицами от ДВС который буду ставить. Ненадо будет переклепывать ЗАЗовский диск сцепления т.к. на моем дизеле он большего диаметра.
А мотор планирую вот такой воткнуть:
Модель двигателя: RF-T, дизель, турбо Количество цилиндров, тип ГБЦ: 4, SOHC, 8 клапанов Объем двигателя, см3: 1998 Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 76/4000 Крутящий момент, н-м/об.мин: 172.0/2000 Степень сжатия 20 Диаметр поршня, мм 86 Ход поршня, мм 86
Выбрал этот дизель т.к. надоел... надоел валяться в гараже уже лет 5, давно думаю его куданить пристроить, а тут ЛУАЗ подвернулся вот и думаю попробывать.
Вал думаю удленить обрезов по шлицы крепления диска сцепления и приварив кусок со шлицами от ДВС который буду ставить. Ненадо будет переклепывать ЗАЗовский диск сцепления т.к. на моем дизеле он большего диаметра.
Диск сцепления на первичный вал кпп Луаа как родной подходит с жигулей классики. Не вздумай портить первичный вал кпп Луаза. И не снимай коробку с машины. Кпп и вся трансмиссия должны оставаться в неприкосновенности. Иначе потом проблем не оберешься с этой самой трансмиссией. Длины вала кпп Луаза хватит на новую чашку сцепления (с дизеля). посмотри мою установку.
берем газовую горелку асбест и тонкую жесть и несколько жестяных литровых банок широких асбест размачиваем в воде и разминаем его до состояния сметаны этой жижей выкладываем слоем 2 см внутри жестяной банки стенки внутри тоже обмаж затем сушим лучше медленно на батарее с тонкой жести делаем форму плиты котрая требуется и также обмазываем асбестом сушим берем ранее высушенную форму в банке и складываем туда лом алюминия нагреваем горелкой плавим палочкой убираем шлам сливаем в сухую чистую емкость это будет чистый метал для отливки основного изделия отлитый чистый метал складывем в форму номер два и начинаем плавить метал прямо в ней расплавили прогели дали остыть вынимаем ипользуем по назначению в твоем случае придется использовать 2-3 горелки тк большой разброс по площади делаем все на улице с соблюдением техники безопасности я себе отливал 500х400х50мм сделал за полтора часа раковин внутри нет
Пост N: 6
Под капотом: 1.6 D WV (cr) 54 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 09.11.11 22:00. Заголовок: По плите, делайте из..
По плите, делайте из стали не е....те голову . Пару лишних килограмм погоды не сделают, а надежность будет без вопросов.
По движку ,с таким моментом и лошадьми надо очень аккуратно давить на педаль газа. Я как дизель воткнул так пониженную в этом году не разу не включал,где раньше на первой ездил щас на третей спокойно.
Вы маховик то перемеряли он хоть в колокол влезет?А по диску смотрите диаметр родного берете первичный вал луазовский или ваз идете на разборку и тупо меряете разные диски как оденется навал и по диаметру подойдет.
Еще опорный подшипник пер. вала как то надо пристроит .
Отправлено: 10.11.11 07:16. Заголовок: альберт пишет: По д..
альберт пишет:
цитата:
По движку ,с таким моментом и лошадьми надо очень аккуратно давить на педаль газа. Я как дизель воткнул так пониженную в этом году не разу не включал,где раньше на первой ездил щас на третей спокойно.
Я планирую выкинуть турбину, чтоб уменьшить мощ + вес, еще много что с него поснимаю. По примерным взвешиваниям кг 30 скину и лошадей около 60 будет.
альберт пишет:
цитата:
Вы маховик то перемеряли он хоть в колокол влезет?А по диску смотрите диаметр родного берете первичный вал луазовский или ваз идете на разборку и тупо меряете разные диски как оденется навал и по диаметру подойдет.
Маховик даже меньше на 1 см в диаметре чем ЛУАЗовский, но шире. Вот поэтому и небудет хватать длины первичного вала КПП, посему его надо будет удлинять. Есть у меня первичный вал КПП с дизеля и диск сцепления есть, хочу соеденить первичный вал КПП ЛУАЗа и дизеля. Как сделать это правильно?
альберт пишет:
цитата:
Еще опорный подшипник пер. вала как то надо пристроит .
Опорный подшибник в дизеле RF присутствует и по посадочному он как родной ЛУАЗовский, но широкий маховик усложняет задачу
Дизельные двигатели,особенности эксплуатации и ремонта Что же такое дизель и каковы особенности его эксплуатации.
«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…»
Рудольф Дизель
Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!)
По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.Но азиаты, как оказалось, и сами не все поняли в наследии Дизеля. Во всяком случае, не учитывали российскую специфику эксплуатации. И нашим людям пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так сказать, сотрудничестве: одни самоотверженно испытывают, другие исправляют ошибки и делают выводы.
Да, дизель — это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс — все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже.
Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.
Наука и жизнь
Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.
Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.
Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.
И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!
А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.
А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.
Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!
На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.
Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.
Хлюпики
Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.
Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.
После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.
В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.
Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.
Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.
СереднЯки
К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.
Но с ними не все так однозначно — сложен и разнообразен мир среднего класса, да и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться.
Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.
Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.
Десять рекомендаций от профессионалов
1.Если намерены быстро ездить по трассе, покупайте автомобиль с бензиновым двигателем (тем более разница в цене на топливо уже не принципиальная).
2.Зимой дизельный автомобиль лучше хранить в «утепленном» месте, потому что частые запуски на морозе заметно подрывают его «здоровье».
3.Не заливайте в бак солярку подозрительного цвета, например, желтого. Хорошо еще, если удастся «откачать» умерший двигатель только заменой топлива.
4.Кроме серы вода остается самым страшным врагом в дизтопливе. Идеальный вариант заправки — в отдельные емкости с хороших АЗС и затем в бак через сеточку после длительного отстоя.
5.Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль — самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите!
6.Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком — это индикатор состояния дизеля.
7.Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику систем — а не пора ли сразу на более серьезный ремонт?
8.Диагностика — годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца — в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.
9.Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо, например, зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s).
10.Покупаешь дизельный автомобиль second-hand — имей про запас средства на возможный капитальный ремонт.
Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.
В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.
Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.
Капризные
Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.
Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.
При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.
А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.
Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.
Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.
Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?
Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.
При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.
Особые
А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.
Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.
Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.
Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.
И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.
Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.
Есть ли жизнь на нашем топливе?
Мнение специалиста по продаже нефтепродуктов Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива. Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя.
Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, и у нас зачастую начинают дымить и хандрить, казалось бы, при вполне благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то четыре раза больше. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.
Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо.
Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива.
При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца.
Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%.
Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.
С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.
Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.
КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.
Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».
Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.
Аксакалы
И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.
Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.
Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.
Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.
Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.
берем газовую горелку асбест и тонкую жесть и несколько жестяных литровых банок широких асбест размачиваем в воде и разминаем его до состояния сметаны этой жижей выкладываем слоем 2 см внутри жестяной банки стенки внутри тоже обмаж затем сушим лучше медленно на батарее с тонкой жести делаем форму плиты котрая требуется и также обмазываем асбестом сушим берем ранее высушенную форму в банке и складываем туда лом алюминия нагреваем горелкой плавим палочкой убираем шлам сливаем в сухую чистую емкость это будет чистый метал для отливки основного изделия отлитый чистый метал складывем в форму номер два и начинаем плавить метал прямо в ней расплавили прогели дали остыть вынимаем ипользуем по назначению в твоем случае придется использовать 2-3 горелки тк большой разброс по площади делаем все на улице с соблюдением техники безопасности я себе отливал 500х400х50мм сделал за полтора часа раковин внутри нет
после отлива с плитой ничего не делал? мне кажется она ровной не получится
Пост N: 16
Откуда: россия, алекин тульской области
Отправлено: 10.11.11 23:07. Заголовок: я фрезеровал до гото..
я фрезеровал до готового изделия чтобы плита плучилась ровной поставь форму по уровню верх плиты ровный низ как отформуешь асбест и выставишь форму (но ведь это все таки заготовка она не может быть идеальной изделие из нее доделает станок)
Маховик даже меньше на 1 см в диаметре чем ЛУАЗовский, но шире. Вот поэтому и небудет хватать длины первичного вала КПП, посему его надо будет удлинять. Есть у меня первичный вал КПП с дизеля и диск сцепления есть, хочу соеденить первичный вал КПП ЛУАЗа и дизеля. Как сделать это правильно?
На резьбу, а патом проварить ,где то была тема по переделке валов заз в луаз.
Но лучше маховик и корзину подбирать по высоте что бы все влезло в колокол и.
Там речь шла не о переделке первичного (ведущего) вала КПП, он у ЗАЗа и ЛуАЗа одинаковый, а о переделке вторичного вала (вала главной передачи), они у ЗАЗа и ЛуАЗа разные.
Маховик даже меньше на 1 см в диаметре чем ЛУАЗовский, но шире. Вот поэтому и небудет хватать длины первичного вала КПП, посему его надо будет удлинять. Есть у меня первичный вал КПП с дизеля и диск сцепления есть, хочу соеденить первичный вал КПП ЛУАЗа и дизеля. Как сделать это правильно?
Если маховик донора в диаметре меньше,Луааоского , это уже хорошо. Теперь, чтобы зря не трах.....ся, сравни длину первичных валов. Напиши какая разница. Дальше вместе подумаем. И отбрось мысль о сварном первичном вале кпп. Если первичный вал кпп Луаза нельзя поставить на опорный подшипник в маховик, или во флянец каленвала дизеля, значит с дизелем тебе не повезло. Сварной первичный вал у тебя не пройдет и 1000 км.
Пост N: 12
Под капотом: Тойота 1С 63 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 11.11.11 18:10. Заголовок: Большое спасибо за с..
Большое спасибо за статью! Весьма поучительно. Но здесь Вы описали то, что происодит, когда эксплуатируется казенный автомомобиль, не свой, купленный за свои, "кровные".
У меня опелевский мотор v-1,4 л прошел без КР 900,0 тыс км. Дизель Тойота 1С, до установки на ТПК прошёл 498,0 тыс. км. Он бы и дальше мог работать, но я по другому отношусь к техническому состоянию. Я не поставлю никакую железяку на свою машину, если может возникнуть сомнение, то эта железяка меня может подвести в тайге, да не дай бог, в сильные морозы.
Пост N: 8
Под капотом: 1.6 D WV (cr) 54 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 11.11.11 21:22. Заголовок: Paul R-0707 пишет: ..
Paul R-0707 пишет:
цитата:
Там речь шла не о переделке первичного (ведущего) вала КПП, он у ЗАЗа и ЛуАЗа одинаковый, а о переделке вторичного вала (вала главной передачи), они у ЗАЗа и ЛуАЗа разные.
Ну пардон ошибся немного, но суть то от этого не меняется.
Пусть человек попробует если так уж хочется и нам результат спустя некоторое время доложит.
Отправлено: 12.11.11 21:27. Заголовок: mrz пишет: это CD1..
mrz пишет:
цитата:
это CD17 от НИССАН сунни 1993г ? и вес со всем навесным или чисто двигатель?
CD20 с Нисан Ларго (Серена ) задний привод, вес должен быть с навесным. Год не знаю, но насос механический, не EFI Как мотор в гараже будет, обязательно взвешу.
Пост N: 11
Под капотом: пусто
Откуда: Красноярский край
Отправлено: 13.11.11 12:23. Заголовок: Замерил сколько не х..
Замерил сколько не хватает первичного вала КПП. При толщине 38 мм (это минимальная толщина) нехватает длины в 21мм. Но я собираюсь делать плиту толщиной 40 мм значит нехватка уже 23мм. Если не резать вал то может вот таким способом удлинить: на каленвал выточить переходник-удленитель опорного подшипника. Подшипник толщиной 12мм.
но чтото мне кажеться что сварить вал будет надежнее.
Замерил сколько не хватает первичного вала КПП. При толщине 38 мм (это минимальная толщина) нехватает длины в 21мм. Но я собираюсь делать плиту толщиной 40 мм значит нехватка уже 23мм
Kosmos
А зачем такая толщина переходной плиты? Переходная плита крепится к блоку цилиндров (одной стороной). Маховик должен находиться внутри переходной плиты. А с другой стороны, к переходной плите нужно закрепить картер сцепления кпп Луаза. С чего ты взял, что минимальная толщина должна быть 38 мм. Подбери подшипник, чтобы он сел прямо во флянец коленвала. Не найдешь такого подшипника - сделай втулку под подшипник, запрессуй её во фянец, и воткни туда опорный подшипник первичного вал кпп. Выкинь из своей головы переходник толщиной 23 мм. У меня толщина переходной плиты 18 мм. Весь передний конец первичнго вала кпп полностью залез в опорный подшипник. Если что не допонял посмотри у людей, которые это уже прошли.
Пост N: 12
Под капотом: пусто
Откуда: Красноярский край
Отправлено: 13.11.11 17:53. Заголовок: Пенсионер У меня м..
Пенсионер
У меня маховик слишком широкий, в колокол КПП полностью не влезает. Посмотри на фото выше двигателя CD17 от NISSAN там тоже маховик небудет влазить в колокол.
Пост N: 15
Под капотом: Тойота 1С 63 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 13.11.11 18:19. Заголовок: Kosmos пишет: У мен..
Kosmos пишет:
цитата:
У меня маховик слишком широкий, в колокол КПП полностью не влезает. Посмотри на фото выше двигателя CD17 от NISSAN там тоже маховик небудет влазить в колокол.
Или откажись от этого дизеля, или проточи маховик до нужной толщины.
На снимке маховик действительно широковат. Дизель случайно не с автомататической кпп был?
Пост N: 16
Под капотом: Тойота 1С 63 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 13.11.11 18:31. Заголовок: Kosmos пишет: У мен..
Kosmos пишет:
цитата:
У меня маховик слишком широкий, в колокол КПП полностью не влезает. Посмотри на фото выше двигателя CD17 от NISSAN там тоже маховик небудет влазить в колокол.
Не могу раскрыть твои фотки с увеличением. Что за хрень (на последнем снимке), которая виднеется между зубцами маховика и чашкой сцепления. Если это продолжение маховика, то я думаю, эту хрень можно запросто на станке снять, и головной боли у тебя больше не будет. Правда желательно сделать на хорошем станке, с балансировкой, и у хорошего мастера. Скупой платит дважды.
Всем добрый вечер! По мануалу - КПП весит 44,8 кг, двигатель с кпп и сцеплением, но без системы выпуска и воздушного фильтра - 148 кг. Фактически, когда снял двигатель для замены на дизель, вес оказался 124 кг (без кпп, но с выпускными коллекторами и сцеплением.
Отправлено: 24.01.12 14:14. Заголовок: Есть возможность что..
Есть возможность чтобы родственники привезли двиг с швеции (ездят машиной) остановился на VW 1,6 (54л.с.) дизель JP, а что означает JP? И если кто знает как его через границу правильно перевезти, доки нужны?
Пост N: 901
Под капотом: МеМЗ-969А
Откуда: Германия, Hausach
Отправлено: 24.01.12 22:17. Заголовок: руллер пишет: а VW ..
руллер пишет:
цитата:
а VW 1,6 (54л.с.) дизель JP, а что означает JP?
JP означает, что двигатель от VW Golf-II. У него сцепление "наизнанку" под поперечную КПП с пустотелым первичным валом . Для него придётся искать маховик со сцеплением от родственного двигателя CS (VW Transoprter или Bus T-3).
Пост N: 10
Под капотом: 1.6 D WV (cr) 54 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 25.01.12 00:10. Заголовок: Paul R-0707 пишет: ..
Paul R-0707 пишет:
цитата:
Для него придётся искать маховик со сцеплением от родственного двигателя CS (VW Transoprter или Bus T-3).
Маховик подойдет от всей линейки моторов WAG тех лет,у меня от пассата2 . WEX вроде писал что маховики идентичны по весу что бензин что дизель. Где он был раньше,я всю разборку перерыл в поисках именно дизельного. Главное корзину подобрать по диаметру шестерочного диска сцепления.
Отправлено: 07.03.13 12:27. Заголовок: выбор двигателя 2 ст
всем привет есть в наличии мотор у друга 2.2 обьем двигатель 2 ст, с висты. Не кто не пробовал токой поставить и подойдет ли он к нам . Хочу дизель поставить но не знаю какой можно ,тойотовский нашел но за ним ехать за 400 км
двигатель 2ст. обьем 2000 стоял на висте предлагают за 25 в сборе. Кто нибудь имел с ним дело по установки ? Реально его поставить на луаз
Отправлено: 08.03.13 10:37. Заголовок: мотро с висты только..
мотро с висты только это знаю двигатель 2 ст
Объем двигателя, см3: 1974 Мощность, л.с/об.мин: 91/4400 Модель двигателя:2C-T, D Кол-во цилиндров, тип ГБЦ:4, OHC Диаметр*Ход поршня, мм: 86.0*85.0 Крут. момент, кг*м/об.мин: 19.4/2600Степень сжатия:23.00
Может кто нибудь помощь подобрать двигатель дизельный на http://krasnoyarsk.baza.drom.ru . Живу сам в железногорске , а до красноярска доехать не долеко
Пенсионер Луазбука создавалась в 2008 году по адресу www.luazbuka.ru к нему у меня нет никаких претензий. считайте это последним предупреждением, дальше будут наказания.
- ты хорошо подумал про дизель? - у тебя минусовой температуры в году больше чем плюса .. двигатель должен быть идеальным .. со всеми пусковыми прибамбасами .. - очень дорогой в обслуживании и по запчастям .. сдесь читал? 16 страниц http://luazzz.borda.ru/?1-2-80-00000015-000-0-0-1320688917
Пост N: 46
Под капотом: ваз
Откуда: РОССИЯ, Самара
Отправлено: 10.03.13 19:34. Заголовок: конечно выбор за тоб..
конечно выбор за тобой но с григорием согласен на охоте машину бросаеш часов на шесть ато и восем а завести с нашей солярой геморой у меня тройка ито стоит подогрев
Отправлено: 11.03.13 03:29. Заголовок: двигатель точно дизе..
двигатель точно дизель, эксплуатация только в теплое время года (охота, рыбалка, лес) желательно прикупить его в красноярске ,но не могу подобрать его на дроме. Кто может посмотреть двигатели на дроме и в регионе красноярска)какой можно посмотреть и приобрести) Заранее спосибо
Пост N: 44
Под капотом: пока 40
Откуда: Сибирь, Красноярск
Отправлено: 12.03.13 06:14. Заголовок: Есть такие моторчики..
Есть такие моторчики,постучись 2521860. Только,полагаю, С не тот вариант.Тяжёлый. Ставят 1N,но сейчас найти его большая проблема.И будет он дороже С-шки.Редким стал. Смотри http://luazzz.borda.ru/?1-8-60-00000613-000-0-0
Пост N: 27
Под капотом: 1.6 D WV (cr) 54 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 12.03.13 07:36. Заголовок: Первый насос форсун..
Первый насос форсунки вроде,а второй прямой впрыск TDI у меня такой на гольфе отличный мотор .Оба мотора с мозгами.Последний можно переделать на механику.
Пост N: 29
Под капотом: 1.6 D WV (cr) 54 л.с.
Откуда: Россия, Петрозаводск
Отправлено: 12.03.13 07:50. Заголовок: На 1.9 здоровые махо..
На 1.9 здоровые маховики они не лезут в колокол луаза.Если ставить меньше с 1.6 то на холостых будет в теории неустойчивая работа на минимальных оборотах.
Отправлено: 12.03.13 08:24. Заголовок: альберт а именно как..
альберт а именно какой можно точно название 1.6 там не виже а вот все ставят w1.6d там он есть можно и 1,6 тут я читал что ставят W1,6 или от ауди подобрать 1Z
Сожалею,но с европейскими моторами общаюсь мало.Разве что Мерседес,но 601 тоже ВЕСИТ.А так-япония,корея. 1,6VW наверно не тяжелый,ставят многие.1,9 очень похож,как будто в одном блоке \как моторы 1С-2С-3С\ -тогда и вес будет похожим. А вообще у фольцвагена модификаций двигателя в этих объёмах существует множество,при выборе советую ориентироваться на следующие требования: 1.Предкамерник. Плюсы по сравнению с прямым впрыском:лучше холодный пуск,больше ресурс топливной аппаратуры,дешевле распылители,мягче работа. Серъёзным минусом является большая чувствительность к перегреву,но тут ключевое слово "пере-"к системе охлаждения относиться нужно ОЧЕНЬ серьёзно. Чуть больший расход-5-10%-недостатком не считаю. 2.Атмосферный. Ну, это лечится-можно взять турбовый,кастрировать и турбину загнать Правда при этом может понадобиться другой впускной коллектор. 3.Механический ТНВД. Ну в крайнем случае можно взять и с электронным управлением а потом-либо комп с косой и окресностями , либо замена на механику. Электронный насос обычно никому не нужен,но его плунжер и часть потрохов могут пригодиться при ремонте механики. Ещё-если оставить электронным то и турбину придётся оставлять.Незнаю есть-ли у VW мотор подобный 3СЕ-электронный атмосферник. Посмотрел твой прайс-для начала цены выглядят гуманно,но ещё таможня и доставка?Интересно чем кончится..
Удивлён.В сравнении с японцами цена очень интересная. Остаётся только вопрос какой конкретно это двигатель. Т.е. пусть продавцы озвучат его модель,да неплохо и фото приложить.Кстати,на прошлой странице у МАКСа есть довольно подробный отчёт-обрати внимание на насос и форсунки.
уважаемые дизилисты подитожте есть двигатель 1.6д маховик и стартер от ауди80 подходит от бензин или дизель просто буду ехать на разборку, хочу уточнить ньюансы
Отправлено: 11.04.13 07:16. Заголовок: Всем привет,есть маш..
Всем привет,есть машина пасссат 1985 годадизель двигатель jk1.6 .Данный двигатель можно установить нам под капот?Кто нибудь устанавливал этот агрегат? Отдают за 25000.Проконсультируйте по поводу установки
Пост N: 159
Под капотом: МеМЗ-969А+Солекс 2108+ЭПХХ+БСЗ+поршня 79мм+доп гена-ГВУ
Откуда: Украина, Ялта
Отправлено: 12.04.13 11:42. Заголовок: karapuzz ну можно и ..
karapuzz ну можно и по телефону, но все равно цену двигателя умножай как минимум на 2.... ремонт по любому надо делать! 1) замена ремня и роликов ГРМ 4) как минимум замена колец (возможно и проточка + ремонтные поршня и кольца) 2) 50/50 ремкомплект ТНВД или вообще возможно восстановление 3) возможно ремонт головки (скорей всего будет хоть одна трещинка между пуском и клапаном. и между клапанами, но они не так страшны)
Отправлено: 07.12.13 19:37. Заголовок: Нужны чертежи на переходную плиту 1N
Очень нужны чертежи на переходную плиту 1N!!!!Перевернул всё что можно, из-за плохой скорости интернета ушло почти 2 месяца, нервных клеток осталось шт.20, а прямой ссылки так и не нашел. Если кто в курсе, выручайте мужики!!! Заранее большое спасибо отзывчевым людям!
Sysanin пишет: [quote]` отето ты заморочился с двиглом!!!!! я поставил опель аскона 1,6 за 3 дня на все про все!!! никакую перегородку не резал морду не удлиннял тяги не переворачивал мотор стал как родимый плиту сделал за 2 дня на заводе!!!! взял алюминевую пластинку толщиной 1 мм штангелем отчертил по центру круг больше маховика на 1 см в диаметре по 5 мм в радиусе потом этот круг вырубал зубилом и приставил к мотору отцентрировал по центру и через отверствие в блоке просверлил 1 дырку на 13 мм вставил болт и прикрутил пластину к движку чтоб не играла взял с подшипника 1 круглый ролик диаметром 14-16 мм и сваркой приварил к болту получился пробойник для круглых отверстий этим пробойником пробил уже 2ю дирку в пластине от стороны кпп прикрутил пластину 2ым болтом к двигателю теперь когда она прикручена пробиваю все отверстия которые есть в блоке у меня их 6 чертилкой из нутри обвел под стартер все снял и корзину маховик не снимал тоже так же зубилом вырубал отверстие в пластине под стартер потом не ставим пластину и прикручиваем к блоку двигателя на все болты и стави его на авто к кпп(кпп я не снимал с машины) чтоби первичний вал кпп вошол в коленвал!!! потом делаю такой же пробойник только шприк 10 мм и пробиваю отверствия через кпп где потом будут шпильки( которые я выкрутил из зазовского движка) получается пробить только нижние и под стартер атверствия на верхние мешает кронштейн крепления кпп у знакомого взял кожух кпп и повез на завод они все зделали но осталось сделать 2 отверствия под верхние шпильки которые я не смог пробить!! я взял вкрутил 3 шпильки которые были пробиты и нарезана там резьба м10 с обичным шагом(под зазовские шпильки) в надел тот кожух от кпп который взял у знакомого и через его просверлили недостающие 2 отверствия и нарезали резьбу! все плита готова вот здесь видно как я делал http://www.offroadmaster.com/topic/50337-%D0%BC%D1%96%D0%B9-%D0%BB%D1%83%D0%B0%D0%B7-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B1%D0%BA%D0%B0/page__p__26403080__fromsearch__1#entry26403080 да под верхние болти и 1 боковой которые прикручуют пластину к движку сделал углубление в 4 мм а остачу шляпку болта которая мешала соединить кпп с двс сточил болгаркой и все!!!! это заняло 3 дня!!!! плиту делал из метала толщиной 14 мм толще нельзя макс 16 мм удачи всем дерзайте кулибины
Отправлено: 13.04.14 08:04. Заголовок: думаю к середине лет..
думаю к середине лета полностью сделать! вот зеркала твои понрваились поставлю и себе такие только подогрев надо еще на них стелать они разбираются? чтоб на зеркало с обратной стороны сетку из фольги наклеить,
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 37
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
...и последущая продажа на запчасти. Рвал трансмиссию, как тузик грелку 
Правда при этом может понадобиться другой впускной коллектор. 
- участник сейчас на форуме